老司机沉默，新手乐开花：谁在颠覆中国汽车格局？

饶斌这个人，现在很多人都不了解他，他原本是一名医生，后来转去管理工厂，投身汽车行业，在1984年上海大众成立之前，他就已经瞄准了“引进技术并自我消化”的发展方向，虽然他没有亲眼看到合资企业最兴旺的时期，但他提出的理念后来成为了行业准则——我们不仅要通过市场换取技术，更要真正学会外国的先进经验，把它们转化为自己的东西。

从八十年代到两千年初，我们买车主要依靠合资企业，北京吉普和上海大众是最早的一批，桑塔纳的国产化率从不到百分之三慢慢提高到百分之八十，这个过程里全是一点一点摸索着来，图纸由对方提供，标准也由对方制定，我们只能照着做，那时候没人懂得怎么建立供应链，完全依赖外方带着走。

2001年入世之后，外资企业就大量进入中国，东风日产、北京现代和长安福特这些品牌陆续建立起来，汽车销量从两百万增长到一千八百万，家用车渐渐多了起来，不再是卡车和公务车的天下，虽然有些车型比如桑塔纳志俊是由本土团队改动的，但决策权仍然掌握在德国总部手里，导致合资厂常常反应慢，决策也拖得久。

2018年以后情况就变了，政策放开股比限制，特斯拉直接在上海独资建厂，第二年就开始投产，新能源车发展起来后，传统燃油车那一套不再受欢迎，合资品牌反应不过来，外方态度太保守，中国团队又做不了主，结果错过电动化的发展机会，现在路上跑的电动车很多都是国产品牌。

吉利、奇瑞、比亚迪这些品牌的发展，不是依靠加入世贸组织才起来的，他们其实是吃了合资车企剩下的饭，人才从合资厂流出来，十五万以上的市场被外资占着，八到十二万这块空间留给他们去捡，再加上基建和配套条件成熟了，民营企业就能快速搭建生产线，比亚迪刀片电池在2021年实现量产，2023年出口超过一百二十万辆，自主品牌的份额超过一半，合资只剩三成多。

政策在持续推动，2020年推出“双积分”制度后，燃油车必须减少碳排放，否则难以销售，合资企业未能及时跟进，反应较为迟缓，技术领域变化更为显著，宁德时代成为全球电池行业领先者，外国品牌反而需要向其采购电芯，文化层面也有转变，年轻消费者不再盲目推崇“德系品质”，更关注车辆是否配备智能屏幕与系统升级功能，蔚来、小鹏等新兴企业运用互联网策略吸引用户，成效明显优于传统品牌。

地缘变化也带来很大影响，从2022年开始，韩系车在中国的销量减少了一半，法系车基本退出市场，这不是偶然现象，而是因为外资企业发现中国市场已经变了，他们跟不上这种变化节奏，到2026年，特斯拉上海工厂的产能将占到全球的四成，而一汽-大众的年销量还不到一百万，差距不在技术上，而在于企业的组织能不能快速调整，能不能适应新的市场生态。

现在回头看看，2001年加入世贸组织其实不是冲击，反而成了加速器，外资更愿意在中国本地生产产品，因为消费者需求升级得太快，进口根本跟不上节奏，老饶斌当年确定的方向早就埋下了种子，只是那时候没人想到今天会是电动车当道、软件定义汽车的时代。